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Documento sobre llantas

EL MEDIDOR DE VACIO-VACUOMETRO

El indicador de vacio o vacometro es un istrumento muy versátil, tanto para el diagnostico como para la afinación de los motores. En manos de un mecánico de experiencia provee muchas informaciones utiles.
Apropiadamente manejado, un manometro medidor de vacio puede suministrar considarablemente información sobre el estado interno de un motor. Sinembargo, es facil malinterpretar las lecturas del instrumento y por esto llegar a conclusiones falsas.
El descenso de los pistonoes durante la carrera de admisión, llamada también de aspiración, produce una caida en la presión del aire dentro del múltiple de admisión y crea un vacio que hace que penetre el aire necesario para el funcionamiento del motor. El vacio puede ser medido por medio de un manómetro (con unidades de pulgadas de mercurio -inHG) y el medidor tiene una escala que va desde 0 a 30 inHG. Las variaciones en el vacio son transmitidas a la aguja del vacuómetro con mucha fidelidad y pueden utilizarse para descubrir y precisar diverso efectos del funcionamiento del motor.
Cuando se usa un medidor de vacio en el motor es mucho más importante notar la amplitud de las fluctuaciones y el ritmo de la aguja (o indicador) que son los factores principales que permiten apreciar las deficiencias o fallas. Las lecturas de las marcas en el dial, o sea el grado de vacio indicado por la aguja, no tiene tanta importancia en este sentido.
En un motor que está en buena condición interna y ajustado apropiadamente, el manómetro indicador de vacio permanecera fijo y estable en una lectura de 18inHG a 22inHg a velocidad de marcha mínima. Habrá algunas variaciones cuando la altura y las condiciones atmosféricas varien. Ejemplo, en la cuidad de Medellín a aproximadamente 1550m sobre el nivel del mar (la medición es de 16inHG Aprox).
O sea genaeralmente hablando cada 1000 pies (304.87 m)por encima del nivel del mar bajara la lectura cerca de una división. También un motor de 8 cilindros ordinariamente leerá más alto que uso de 4.

CONECTANDO EL MANÓMETRO DE VACIO
1. El motor deberá estar a temperatura normal de operación y a velocidad de marcha mínima.
2. Para obtener una lectura exacta conecte la manguera del vacuómetro en un punto en el múltiple de admisión entre la mariposa de aceleración en el carburador y el motor (en sistemas modernos de inyección también puede hacerlo en el multiple de admisión. Una buena opción el la conexión de la manguera que val al reforzador de los frenos (Boxter). Otra opción , que a veces no es apropiada, es la conexión de la manguera que va al avance de vacio del distibuidor. Siempre que sea posible conecte el mánómetro al tubo de vacio en el multiple de admisión para evitar cualquier fuga que pueda exitir en el limpiabrisas u otras conexiones.

Motor Normal

La aguja se encuentra en cualquier punto entre 18inHG y 22 inHG en marcha mínima, si el motor está en buenas condicioens. A continuación, la mariposa es súbitmente abierta en forma muy rapida y por un periodo de menos de un segundo, sin sobrepasar las 3.000 RPM, ya que el esceso de velocidad sin carga aplicxada puede dañar el motor. La aguja llega momentaneamente entre 2 inHG y 0 inHG y luego rebota (salta) hasta cerca de 25 inHG, para luego volver gradualmente desde 25 inHg a la posición inicial, mientras el motor desacelera desde 3.000 RPM hasta la velocidad de marcha mínima. El comportamiento exacto- tal com se describe en esta prueba y el movimiento gradual de la aguja inidcan el buen estado del motor. Si el movimiento es violento o disparejo el funcionamiento del motor no es satisfactorio.

Prueba rapida de los cilindros.

Con el motor funcionando a velocidad de marcha mínima la aguja deberá oscilar de maner a uniforme cuando las bujias sena cortocircuitadas a masa en forma sucesiva. Esta oscilación obedece a la reducción de la velocidad del motor por disminución del vacio cuando la bujia puesta a masa deja de funcionar. si alguno de los cilindros reacciona en forma distinta deberá ser inspeccionado cuidadosamente para detreminar la causa y aplicar el correctivo correspondiente.

Anillos de pistón Gastados

El funcionamiento del manómetro será muy semejante al del motor normal arriba, excepto que todas las lecturas estarán bajas, cerca de 3 o 4 divisiones. Así, las lecturas en marcha mínima estarán cerca de 13 inHg a 17 inHg y cuando la mariposa sea súbitamente abierta y cerrada la aguja podrá caer a 0 inHg y luego rebotar cerca de 22 inHg, Haga la prueba de compresión para verificar.
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Ignición Retardada (Encendido retardado)

Si se sabe que la compresión es satisfactoria y sin embargo la lectrua de la aguja es más baja que lo que debiera, alrededor de 10 inHg, el tiempo de ignición puede estar bajo. Haga la prueba con la lampara de tiempo.

Fugas de entrada.

Si la aguja fluctua en forma regular entre lecturas bajas y altas el empaque de la culata probablemente está reventado y cumunciado entre cilindros dayacentes. Haga la pruba de compresión.

Carburador fuera de ajuste

Cuando la aguja fluctua muy lenta sobre un rango de 4 o 5 divisiones con el motor en marcha mínima acelerada, el defecto probablemente es un carburador que falla por ajuste. Es probable que la mezcla esté enriquesida (Esté análisis debe ser comparado con un sistema de inyección, buscar las similitudes y sacar conclusiones)

Acción defectuosa de las Válvulas

Si la aguja vibra rápidamente a velocidad de marcha mínima pero la acelerar el motor la vibración desaparece. Las guias de las válvulas de admisión están probablemente desgastdad. Si la aguja está estable a velocidad de marcha mínima pero vibra rapidamente cuando el motor es acelerado, hay probablemente una o más resortes de válvulas débiles. Una caida intermitente de 3 o 4 puntos indica válvulas pegadas o trabadas, fallas de encendido o válvulas descalibradas, mientras una caida regular, también de 3 o 4 puntos, indica una válvula quemada o con escapes.

Fugas de vacio

Si la lectura en el medidor se mantien estable pero es apreciablemente baja , entre 5 inHg y 7 inHg. Trate de hallar una fuga de vacio. Inspeccione primero la conexión del manómetro y luego el múltiple de admisión, las juntas o empaques del carburador, la junta o empaque entre el carburador y el múltiple de admisión y las otras manquera de vacio.

Baja compresión

Una lectura estable pero baja, en la vecindad o cercana a 10 inHg a 14 inHg. Indica una baja compresión ocasionada por desgaste en el conjunto cilindro-piston-anillo. Verifique por medio de una prueba de compresión.

Admisión de aire obstruida

Una aguja estabel pero alta - alrededor de 22 inHg o más, puede indicar que hay una admisión de aire obstruida. Desmonte el filtro de aire del carburador y revise. Revise también la entrada del purificador y las válvulas de admisión de aire.

Sistema de escape obstruido

Arranque el motor y permita que se estabilice en marcha mínima. En este momento la lectura de vacio es normal pero un poco más adelante la aguja cae a 0 inHg seguida de un ligero aumento. Cuando esto sucede el sistema de escape está atascado produciendo una contrapresión excesiva.

EL TORNADO PANAVIA

El Tornado IDS
Capaz de atacar con mal tiempo , durante la noche y en vuelo supersónico a 15 metros sobre el terreno más accidentado, cargado con una potente panoplia de armas que puede arrojar sobre el enemigo más armado; se trata sin duda del Panavia Tornado IDS.
El tornado es el producto de un pacto de finales de los años setenta entre gran Bretaña, la republica Federal de Alemania e Italia, el Tornado de geometría variable, sirve con la Fuerzas Aéreas de los tres países del consorcio y con la armada de la RAF. Un modelo posterior, el tornado ADV (Air Defens Variant, Variante de defensa Aérea) ha sido diseñado específicamente para cumplir los requisitos de la RAF como caza de largo alcance.
La historia del Tornado es, en todos los sentidos un éxito técnico y político en un terreno en el que la intransigencia y los prejuicios pueden fácilmente provocar el fracaso. Las tripulaciones de vuelo y terrestres de los cuatro usuarios recibieron con expectación y beneplácito al avión algunos años más tarde de lo previsto en los optimistas planes de entrega, pero con mejores prestaciones y un aumento del costo inicial calculado.
Polivalente y poli clientes
Cuando se constituyó la Panavia GmbH (s.A) en Múnich para gestionar el programa con las firmas aerospaciales que ahora conocemos como BAe, MBB y Aerilatia, el proyecto fue denominado MRCA. (Multi-Role Combat Aircraft, Avión de combate polivalente). Se identificaron 6 cometidos principales que el avión de habría de cumplir, algunos de ellos deseados por más de un cliente: Apoyo cercano e interdicción sobre el frente de batalla; Interdicción/ataque contraéreo; Ataque Naval; Reconocimiento; Superioridad aérea, e Interceptación/defensa (las dos últimas, especificas del la ADV). En este punto comenzaron las divergencias : cada uno de los miembros, en lugar de aprovechar de sus armamentos, requirió que MRCA fuera capaz de llevar todos los tipos apropiados de sus respectivos arsenales.
Panavia consiguió satisfacer este difícil requisito, de tal forma que el equipo en algunos de los tres puntos de enganche bajo el fuselaje y los cuatro subalares varía considerablemente del pedido especifico de cada país.
Dentro del fuselaje, sin embargo las cosas fueron de diferente manera, ya que todos utilizan los dos cañones IWKA-Mausie de 27 mm diseñados ex profeso. Las variaciones de equipo entre los distintos usuarios que se reducen, de otra parte, a radios y equipos IFF diferentes, de forma que todas las naciones sean capaces de aprovechar las destacadas características del aparato en capacidad todo tiempo y vuelo a baja cota en seguimiento del terreno así como su extraordinariamente precisa navegación y lanzamiento de armas. Sin duda, el tornado es el más eficaz avión de ataque existente. “en los 90’s” puesto que pudo perder con el Rockwell B-1B.
Progreso en la producción
Entre Julio de 1976 y enero de 1984 se firmaron con Panavia seis contratos de producción por un total de 805 tornados, 165 del tipo ADV. A ellos se sumaron 4 aviones más, conseguidos a base de reacondicionar algunso de los nuever prototipos y cinco aparatos de reserie que realizaron sus primero vuelos entre el 14 de agosto de 1974 y el 216 de marzo de 1979, A principios de 1985 se habían entregado la mitad de los 809 aviones, desde las líneas de producción de Warton (Gran Bretaña), Manching (RAF) y Turín (Italía)
Los tres primeros escuadrones formados dentro de la RAF (Número ; 9, &17 y 37) tienen base en Honington y Marham, el sustitución de los Avro Vulcan B. Mk2. Para la recepción de los Tornados fue necesario reacondicionar esas bases, en sustitución de los BAe Buccaneer S.Mk 2 B y SEPECAT Jaguar GR.Mk 1. La primera unidad, el 15° Escuadrón , se formó el 31 de octubre de 1983 y la última de ellas, el 2° Escuadrón, reemplazará sus Jaguar por Tornado de reconocimiento en gran Bretaña. Cuyos aviones incorporaron una cámara de video de barrido frontal infrarrojo en lugar de los dos cañones internos.
Para sus misiones de ataque e interdicción con la RAF, el Tornado emplea un vasto arsenal incluida una única carga nuclear de 431 kg y una potencia de 500 kilotones. El armamento convencional se estiba en tres soportes bajo el fuselaje, de que los externos tienen capacidad para ocho bombas Mk 13/1 de 454 kg en dos grupo de parejas en Tándem; en este caso, el soporte central puede recibir un depósito de carburante. Cuando se emplea la bomba guida por lásr MK 13/14 Paveway de 625 kg, la carga es de una por soporte, es decir, tres por avión. El alcance operativo con tal peso puede ampliarse recibiendo combustible en vuelo a través de la sonda retractil que, cuando no se emplea, queda escondida en el costado de estribor de la sección de proa del fuselaje.
En caso de guerra, una de las tareas importantes del Tornado será el ataque contraéreo, es decir, la anulación de los aeródromos enemigos. Para ello pueden instalarse bajo el fuselaje dos dispersadores de bombers Hunting JP 233, cada uno de 2335 Kg y que se utilizan cuando el avión realiza pasadas a baja cota sobre el objetivo. Un JP 233 contiene 30 municiones anti pistas y retardadas por paracaídas SG357, y 215 minas HB875 de negación de áreas para dificultar el trabajo de los equipos de reparación. Los JP 233 que se despenden automáticamente cuando están vacios, comenzaron a ser entregados en la primavera de 1985 y , a fin de mejorar la precisión en el ataque con ésta y otras armas, los Tornados llevan un sistema de Ferranti LRMTS en un carenado bajo la proa del fuselaje.
El armamento ofensivo sirve de bien poco si el avión portador es derribado antes de que alcance su objetivo; por este motivo el Tornado va bien equipado con ayudas defensivas para aumentar las ventajas inherentes de su reducido tamaño y vuelo a ras del terreno. En lo alto de la deriva hay dos antenas para el receptor de alerta radar, mientras que el resto del equipo se halla bajo las alas. En el soporte externo de babor suele instalarse el contenedor de un interferidor activo programable Marconi ARI 23246/1 Sky Shadow para perturbar los radares enemigos, y , en el costado opuesto, un lanzador de bengals y dipolos reflectantes (Chaff) Philips BOZ-107 con el que burla a los misiles de guía radárica e infrarroja. Los soportes internos están preparados para llevar un depósito de carburante de 1.500 litros, pero esos soportes tienen otros sobsidiarios laterales para misiles aire – aire defensivos AIM-9L Sidewinder (en el interior) y BAe ALARM (en el exterior). Este último, encargado en 1983 para entrar en servicio cuatro años después, es un misil anti radiación que se guía hacia los radares enemigos, forzándoles a interrumpir sus emisiones o a resultar destruidos. Si es asignado a la misión de supresión de defensas, el Tornado puede llevar nueve ALARM en los soportes ventrales y en los subalares internos.
En la Luftwaffe, los trabajos del Tornado son parecidos a los que desarrolla en la RAF, pero con un quipo diferente. Los ataques zonales se realizan con el dispensador ventral MBB-Diehl MW -1 de 4600 kg, que contiene 112 tubos horizontales para una variedad de bombetas de acuerdo con el tipo de objetivo. Las previsiones a largo plazo apuntan hacia que los aviones de ataque alemanes lleven un dispensador lanzable, similar al MW-1, pero dotado de alas y un motor para incrementar su alcance. Después de la indefinida cancelación de los contratos para la bomba planeadora Rockwell GBU-15, la RFA puede adquirir el Hughes AGM-65 Maverick como misil para ataques de precisión y, asimismo, el Texas Instrumets AGM -88 HARM para misiones antirradiación.